自貿區與“一帶一路”如何戰略對接 - 理論研究

自貿區與“一帶一路”倡議均為構建全方位對外開放新格局的重要內容，具有戰略協同性。自貿區進入3.0時代，自貿區數量更多，范圍更寬。同時，“一帶一路”建設向縱深發展。自貿區在國際貿易、對外投資、國際物流和金融開放等方面深度對接“一帶一路”建設，取得了顯著的成效。但是，也存在自貿區統籌協調不足、無序競爭等問題。本文提出了相關政策建議。

自貿區與“一帶一路”倡議具有協同性

目前，自貿區進入3.0時代，自貿區數量更多，從4個增加到11個；范圍更寬，從東部擴展至中部乃至西部。新成立的自貿區在復制前兩批自貿區成功經驗的基礎上再根據自身情況進行改革創新，會釋放出更多的經濟活力和動力。同時，“一帶一路”建設向縱深發展。自貿區在投資自由化、貿易便利化、金融國際化、行政法治化等方面先行先試，對“一帶一路”倡議形成了有力的支撐。

“一帶一路”倡議和自貿區共同提升我國對外開放水平“一帶一路”為我國提供了一個包容、開放的對外發展平臺，能夠把快速發展的經濟同“一帶一路”沿線國家的利益結合起來，形成共商、共建、共享的良好合作關系，實現互利共贏。而加快實施自貿區戰略，是全面深化改革、構建開放型經濟新體制的必然選擇，也是我國積極運籌對外關系、實現對外戰略目標的重要手段。“一帶一路”倡導“政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心融通”，側重以基礎設施為先導促進沿線經濟體互聯互通，自貿區提倡“投資自由化、貿易市場化、金融國際化、行政法治化”，營造市場化、國際化的營商環境，提高對外開放水平。加強彼此間的有機對接和戰略聯動，將為我國新一輪對外開放提供有力支撐。

自貿區是推進“一帶一路”建設的重要節點。實現“一帶一路”建設的“五通”較為可行的途徑是在國內以一些核心區域和重要節點作為支撐，自貿區是重要節點。《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》重點圈定包括11個自貿區在內的18個省市作為“一帶一路”建設的國內節點。《愿景與行動》提出要把鄭州、西安、成都、重慶和武漢打造成內陸開放高地，以擴大開放倒逼深層次改革，創新開放型經濟體制機制，形成參與和引領國際合作競爭新優勢，成為“一帶一路”建設的排頭兵和主力軍。前期的上海、廣東、天津和福建4個自貿區在對接“一帶一路”建設上先行先試，在國際貿易、對外投資、國際物流和金融開放等方面積累了豐富的經驗。新設的7個自貿區在此基礎上對“一帶一路”進行了深層次的對接。陜西自貿區定位是“一帶一路”經濟合作和人文交流重要支點，重慶自貿區定位是“一帶一路”和長江經濟帶互聯互通重要樞紐，河南自貿區定位是服務于“一帶一路”建設的現代綜合交通樞紐。其他自貿區雖然沒有在戰略定位中對自貿區有明確的規定，但都在總體方案中對“一帶一路”做出了對接。天津、廣東和福建提出要貫徹“一帶一路”建設戰略，構建開放型經濟新體制；遼寧和湖北提出要推進自貿區與“一帶一路”沿線國家的國際產能和裝備制造合作；浙江提出要探索與“一帶一路”沿線國家開展貿易供應鏈安全與便利合作；四川提出要探索與“一帶一路”沿線國家的金融合作。2017年3月出臺的《全面深化中國（上海）自由貿易試驗區改革開放方案》把上海自貿區定位成服務“一帶一路”建設、推動市場主體走出去的橋頭堡。

自貿區與“一帶一路”倡議對接的途徑

自貿區踐行的“貿易便利化、金融國際化”和“一帶一路”倡導的“貿易暢通、資金融通“有異曲同工之妙。自貿區成立后通過構建高標準貿易規則、推動跨境金融改革等舉措深度對接“一帶一路”。

第一，自貿區通過構建高標準貿易規則與“一帶一路”深度對接。自貿區成立后實行了諸多貿易便利化舉措，客觀上促進了與“一帶一路”沿線國家的貿易發展。一是通過國際貿易“單一窗口”提高企業通關效率。“單一窗口”是國際通行的貿易便利化的綜合平臺，企業通過一次申報，就能向所有相關的國際貿易及物流管理部門提交相應的信息和隨附單證。多國實踐證明，國際貿易“單一窗口”建成運營后，企業平均節省成本和政府管理節省的費用約為原先的30%-50%。二是海關監管創新縮短企業通關時間。自貿區在海關監管方面不斷進行創新，極大地提升了貿易便利化水平。上海自貿區進、出口平均通關時間分別較自貿區外減少41.3%和36.8%。上海自貿區的貿易便利化措施被復制推廣至其他自貿區，為自貿區對外貿易、更方便的對接“一帶一路”提供新動力。

第二，自貿區通過營造國際化營商環境與“一帶一路”深度對接。自貿區設立以來，在營造市場化和國際化的營商環境方面進行改革創新，助推我國企業“走出去”和“引進來”。一是實行商事制度改革。以簡政放權為核心的商事制度改革極大地簡化了企業注冊資本登記手續，推動了投資便利化，有效地調動了全社會投資創業積極性。自貿區的多項創新舉措不僅被復制推廣到第三批自貿試驗區，還被推廣到我國與“一帶一路”沿線國家的自貿區建設實踐中。二是自貿區率先實行引資政策改革。對外商投資企業實行負面清單管理，將不涉及國家規定實施準入特別管理措施的外商投資企業設立及變更事項，由審批改為備案管理。招商引資逐步從“優惠性、政策性招商”向“營商環境、制度優勢招商”轉變，從注重外資準入管理向市場調節和行業監管轉變。

第三，自貿區通過深化金融改革與“一帶一路”深度融合。作為“我國金融業對外開放試驗示范窗口”和“跨境人民幣業務創新試驗區”，自貿區通過金融開放創新深度對接“一帶一路”建設。一是加強與“一帶一路”沿線國家金融市場的深度合作互聯互通。重慶聯通新加坡金融市場，開展跨境直貸、內保外貸、發行獅城債、“熊貓債”、房地產業信托基金等合作，設立1000億元中新（重慶）互聯互通股權投資基金、800億元戰略性新興產業股權投資基金，促進境內外雙向投資，支持基礎設施、產業互聯互通。二是加強與境外人民幣離岸市場戰略合作，推進境外機構和企業發行人民幣債券和資產證券化產品，支持優質境外企業利用自貿區資本市場發展壯大，吸引沿線國家央行、主權財富基金和投資者投資境內人民幣資產，為“一帶一路”重大項目提供融資服務。三是大力發展海外投資保險、出口信用保險、貨物運輸保險、工程建設保險等業務，為企業海外投資、產品技術輸出、承接“一帶一路”重大工程提供綜合保險服務。

自貿區與“一帶一路”建設對接現狀

第一批成立的上海自貿區和第二批成立的天津、廣東、福建自貿區在對接“一帶一路“建設上取得了顯著的成效。第一，自貿區與“一帶一路”沿線國家貿易額占半壁江山。2016年，我國與“一帶一路“沿線國家貿易總額為9535.9億美元，占我國與全球貿易額的比重為25.7%，較2015年的25.4%上升0.3個百分點。11個自貿區省市與“一帶一路”沿線國家貿易額為5419.8億美元，占我國與“一帶一路”沿線國家貿易總額的56.8%。自貿區省市與沿線國家貿易規模大，廣東、浙江、上海與沿線國家貿易額分別位列第一、第三和第五。自貿區成立以后實行貿易便利化措施，對外貿易增速超過全國，同時“一帶一路”貨運量指數呈上升趨勢，意味著河南、遼寧、湖北、重慶等新成立的自貿區對“一帶一路”沿線國家的貿易仍有增長空間。

第二，自貿區與“一帶一路”沿線國家聯通建設加強。鄭州、重慶、成都和武漢等自貿區所在的城市由于資源高度集中、輻射力強、區位優勢明顯，是“一帶一路”重要物流節點城市。我國通過節點城市加強與“一帶一路”沿線國家陸路連通能力建設。其中，中歐班列是我國和“一帶一路”沿線國家聯通的重要陸上工具。多個自貿區已經開通中歐班列，重慶、浙江、廣東、鄭州等省市的中歐班列運輸能力強，載貨量高，備受“一帶一路”沿線國家關注。中歐（廈門）國際貨運班列實現常態化運行，開始承攬臺灣地區貨源，是實現“海上絲綢之路”與“陸上絲綢之路”對接的唯一班列。截至2016年底，中歐班列運行路線達39條，開行近3000列，覆蓋歐洲9個國家、14個城市，成為國家促進互聯互通、提升經貿合作水平的重要平臺。

第三，自貿區對“一帶一路”沿線國家投資規模大、增速快。自貿區是對“一帶一路”沿線國家投資的主體，2016年上海、廣東和福建三個自貿區占我國對“一帶一路”沿線國家投資的68%。上海對“一帶一路”沿線國家直接投資36.8億美元，新簽對外承包工程合同額89.15億美元，同比增長66.5%。廣東對“一帶一路”沿線國家直接投資超過40億美元，同比增長65.3%，45%的新增“走出去”企業選擇在“一帶一路”沿線國家進行投資。福建對“海上絲綢之路”沿線國家直接投資22.3億美元，增長61.6%。天津已啟動“一帶一路”項目庫建設，入庫項目85個，總投資271億美元。

自貿區對接“一帶一路”建設存在的問題

第一，自貿區對接“一帶一路”物流體系不完善，中歐班列無序競爭時有發生。一是自貿區物流企業仍沒有擺脫多、小、散、亂的格局，物流服務能力相比發達國家還有較大差距，特別是高端物流服務、新型物流業態等領域還十分薄弱，尚不能完全支撐我國參與“一帶一路”物流體系建設，物流業發展水平亟待提升。二是中歐班列處于發展初期，還存在綜合與運輸成本高、供需對接不充分，以及沿線交通基礎設施和配套服務支撐能力不足等問題，迫切需要加以規范和完善。三是中歐班列綜合服務水平有待提升。目前，中歐班列的營銷平臺還處于獨立攬貨的狀態，信息不能互聯互通，從而造成不能有效利用班列的相關資源，尤其在對外談判時不能有效整合零散的貨運批量而形成競價優勢，從而難以降低規模成本和運費。

第二，部分“一帶一路”沿線國家通關手續繁瑣、效率低下。當前，過境貨物海關通關不便、通關效率低制約了“一帶一路”物流通暢和效率提升。國際公約的沖突、中蒙俄海關與過境運輸的制約以及國際環境的影響加大了中蒙俄經濟走廊通關便利化的難度。中亞海關合作也存在眾多問題，比如：海關監管手續包括印章和標志缺乏相互承認和認可，轉關運輸貨物缺乏銀行部門有效的擔保和保障鏈條，發展轉關關系方面缺乏相關部門的參與等。

第三，各自貿區協調統籌協調不足，缺乏路徑配合。各省區戰略路徑都以“一帶一路”為“綱”，以省內自貿區為“目”，均圍繞本省情況制定參與“一帶一路”建設的發展戰略。各自貿區很少關注省際間參與“一帶一路”建設的合作與協同，自貿區之間參與“一帶一路”建設協調平臺建設滯后，導致各自貿區缺乏必要的合作交流。“一帶一路”相關各自貿區都過于強調本省自貿區建設，必然帶來自貿區建設對象和定位的交叉重疊且缺乏差異性，從而弱化自貿區的經濟帶動效應。

第四，金融業服務能力不足。“一帶一路”建設融資需求多，包括基礎設施互聯互通所需要的長期、大額融資，貿易暢通所需要的產業發展資金和短期貿易信貸資金，推動政策溝通和民心相通過程中所需要的財政或其他準公益性資金，不是單獨一家乃至自貿區的金融機構能夠滿足的。另外，“一帶一路”沿線國家之間投資、貿易規模大，但是由于沿線國家貨幣在國際貨幣體系中的地位不高，交易中仍主要使用美元、歐元等第三方貨幣進行計價和結算，人民幣在區內份額較少。如果第三方貨幣流動性出現問題，將嚴重影響區內正常經貿往來。

政策建議

自貿區建設進入3.0時代，“一帶一路”向縱深發展，未來要加強自貿區與“一帶一路“建設的深度融合，提升我國對外開放水平和促進”一帶一路“沿線國家經濟發展。

第一，完善自貿區對接“一帶一路”物流體系建設，鼓勵中歐班列有序競爭。一是借助自貿區平臺發展國際物流業務，鼓勵遠洋物流企業進一步合并重組，提高市場集中度，形成一批國際競爭力強、國際市場份額大的大型物流集團。二是營造良好市場環境，合理提供政策引導。各自貿區政府應根據《中歐班列發展規劃（2016-2020年）》合理控制補貼力度和時效。樞紐城市可在班列運行初期給予適當補貼，但要逐漸強化市場機制。非樞紐城市應減少班列補貼，引導其為樞紐城市集散貨物服務。三是加強自貿區與“一帶一路”沿線國家國際班列和跨境物流的協調與管理。

第二，支持自貿區與沿線國家開展貿易供應鏈安全與便利合作。加強與沿線國家積極合作，提高各國通關工作對接和管理水平提升，消除投資和貿易壁壘，構建區域內和各國良好的營商環境，激發和釋放合作潛力。鼓勵自貿區與“一帶一路”沿線國家開展海關、檢驗檢疫、認證認可、標準計量等方面的合作與交流，探索與“一帶一路“沿線國家開展貿易供應鏈安全與便利合作。積極尋求與”一帶一路“沿線國家的通關合作，強化政策溝通，提升通關效率，力爭實現與沿線國家海關關檢互認、信息共享、執法互助，形成一次報關、一次查驗、一次放行的“一卡通”通關模式，節約企業通關時間，降低通關成本。

第三，以自貿區為依托，整合沿線國家金融資源。在人民幣資本項目可兌換、人民幣跨境使用、外匯管理等重要領域和關鍵環節自貿區應先行試驗，建立國際化、市場化、法治化的金融服務體系。一是創新“一帶一路”投融資服務，以自貿區為依托，整合沿線國家金融資源，以產業基金、對外援助資金為杠桿，撬動主權財富基金、開發性金融、養老金等全球資金參與“一帶一路”建設，推進我國與沿線國家的資本互聯互通。二是推動上海打造一批權威性的大宗商品電子交易平臺，與“一帶一路”沿線國家商討建立能源、鋼鐵、黃金、貴金屬、棉花、大豆等重要大宗商品定價交易機制，形成具有國際影響力的“上海指數”，推動大宗商品的人民幣計價和結算。

第四，對自貿區參與“一帶一路”建設進行統籌協調，加快自貿區融入“一帶一路“建設。建立自貿區參與”一帶一路“建設協調平臺，優化自貿區參與”一帶一路"建設發展戰略路徑聯動。加強東、中、西部自貿區經濟合作，做好產業鏈整合與分工，避免省際間的無序競爭，形成產業發展合力。加強自貿區參與“一帶一路”建設的政策溝通，破除自貿區間的政策協調障礙，避免出現省際間發展戰略功能定位、發展路徑雷同等問題，最大限度發揮政策合力。